□徐林生
3月29日晚，安徽池州G0321德上高速发生小米SU7碰撞起火事故，致三人死亡。“小米公司发言人”对小米SU7碰撞起火事故致三人死亡一事的说明中提到，事发前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h速度行驶。因施工路段封闭原车道并改道至逆向车道，系统检测到前方路障后发出减速请求，驾驶员在1秒内接管车辆并尝试转向制动，但最终以约97km/h速度撞击隔离带水泥桩，导致车辆爆燃致3人身亡。（4月2日 上观新闻）
小米汽车曾宣传，其AEB功能前向紧急制动可在130km/h最高行驶速度下，实现最大70km/h速度降。然而，在此次事故发生时，其时速仍达到97km，疑似AEB功能未正常触发。此外，专业人士认为，从接管提示到事故发生，前后仅有2秒时间供驾驶员反应，是造成事故关键原因。据《中国汽车报》报道，同济大学汽车学院教授朱西产团队研究发现，从系统提示到事故发生的平均时间仅1.7秒，而人类驾驶员平均需要2.3秒才能完成从识别提示到有效接管的操作。
退一步说，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态时，假如速度接近120km/h，即使有超过2.3秒钟给司机接管，突发情况时也难保有效处置。因为不同的司机，受性别差异、年龄大小、熟练程度、反应速度、精神状态、身体健康等因素影响，处置突发情况的应急能力也大不相同。
回到上述事故，小米SU7以116km/h速度行驶过程中，即使AEB功能有效，将车辆紧急制动降速至70km/h，必然给司乘人员造成重大惊吓。在这种情况下，要求一位年轻女性司机从容不迫地接管车辆、稳步操纵方向盘逆向改道，这是一项不可能完成的任务。即使是经验丰富的老司机，也无法保证有百分之百的把握能化解危机。
依据通用标准，汽车智能驾驶分L1-L5共5个级别，不同级别代表不同的自动化程度和技术成熟度。目前，我国处于L2向L3迈进阶段，即由“辅助驾驶”向“有条件自动驾驶”进阶。公开资料显示，我国电动车智能驾驶大多预设最高速度为130km/h。换句话说，在高速公路上，大部分电动车启用智能辅助驾驶时，最高时速被设为130km/h，超过了高速公路最高120km/h限速的8.3%。
相关实验表明，电动车智驾系统处置突发状况，反应速度比人类要快。但是，在高速行驶过程中，遇到紧急情况亟需由智驾转为司机接管时，情况则复杂得多，不仅涉及AEB功能的有效性，更与司机的应急处置能力高度关联。近年相关事故分析说明，智驾安全性测试的理论值与现实条件相差甚远，这无形中增加了主动预防安全事故的难度。
“安全是最大的豪华”，是电动车最耀眼的广告语，也是最大卖点。为了追求速度与激情，不惜降低安全系数，本末倒置，得不偿失。笔者认为，在当前技术条件下，有必要对电动车智能辅助驾驶从严限速。例如：在高速公路启用智驾系统时，强制将速度主动降为100km/h，其他公路按通常限速下浮10%左右设定。这样，才能有效减轻司机遇到突发情况“受惊指数”，大幅降低其接管车辆的难度，将“安全是最大的豪华”落到实处。